8. 8. 2013

 

Uběhlo 5 let od vlakového neštěstí ve Studénce.  Den 8. 8. 2008 se nesmazatelně vryl do paměti desítek, až stovek osob.

Bohužel, ovlivnil jejich životy v negativním smyslu. Vlak EuroCity Comenius narazil ve Studénce na Novojičínsku do ocelové konstrukce silničního most zřícené na trať. Následky byly tragické, 8 mrtvých, 95 zraněných (z toho 13 těžce).

 

 

Dne 8. srpna 2008 dopoledne probíhaly přípravy na zasunutí konstrukce mostu. Stavební firma nevyhodnotila tyto činnosti jako natolik závažné, aby o nich informovala provozovatele dráhy (od 1. 7. 2008 SŽDC) a žádala ho o omezení provozu, takže vlaky po trati jezdily plnou rychlostí. Omezení dopravy a zvláštní dozor si stavbaři vyžádali až na večer.

Téměř maximální povolenou rychlostí proto k místu oprav přijížděl i o deset minut zpožděný EC 108 Comenius z Krakova do Prahy, tažený lokomotivou 151.018-9, s asi 400 cestujícími.

V 10:30 se opravovaný most rozvlnil a sjel z pomocných podpěr, z pohledu strojvedoucího na levé straně, a spadl do kolejiště, přímo před výše zmíněným vlakem EuroCity. Strojvedoucí Jiří Šindelář zaregistroval rozkmitání a pád mostu a v několika sekundách, které zbývaly do nárazu, stihl použít rychlobrzdu, zatroubit a utéci z řídícího stanoviště do strojovny (její střední rám je nejpevnější místo lokomotivy, pod ním má v podobné situaci největší šanci na přežití). Přežil s lehkými zraněními a jeho jednání odborníci i mluvčí ČD označili za nejlepší možné. Podle záznamu rychlosti získaného při vyšetřování z lokomotivy bylo brzdění zahájeno v rychlosti 134 km/h (maximální povolená rychlost v tomto úseku je 140 km/h) a k nárazu došlo po ujetí 452 metrů od počátku brzdění v rychlosti 90 km/h.

Náraz lokomotivy zdeformoval, potrhal a posunul ležící most, jenž se zarazil o odstavené nákladní vagony, stojící na sousední koleji. Poté značně poškozená lokomotiva ještě vyjela na ležící mostní konstrukci a zastavila se. Několik vagónů za lokomotivou setrvačné síly zbytku vlaku vykolejily a vytlačily na ležící most, kde většinou zleva minuly lokomotivu a následně se ještě bočně střetly s odstavenými nákladními vagóny.

České dráhy vyloučily, že by měly podíl na zavinění nehody, a obvinily stavitelskou firmu ODS – Dopravní stavby Ostrava, že na daný den neoznámila žádné práce na mostě, jinak že by snížily v daném úseku rychlost či dopravu zcela zastavily. Představitel stavební společnosti tvrdil, že na mostě v tu chvíli pracovala subdodavatelská firma Bögl a Krýsl, a mluvčí stavební společnosti prohlásil ještě v den nehody v pořadu ČT Události, komentáře, že jeho společnost splnila veškerou oznamovací povinnost a poskytla SŽDC kompletní harmonogram prací. V následující fázi rozhovoru ovšem připustil, že na čas havárie nic ohlášeno nebylo, protože šlo pouze o malé přípravné práce, kde není potřeba dráhy informovat, takže s nimi byl smluven dozor a mimořádná opatření až na večer, na samotné zasunutí.

Mluvčí ODS-DSO popřel, že by se při přípravných pracích manipulovalo s mostem nebo že by mohly mít podíl na jeho pádu, který musel nastat samovolně či z jiných příčin. Také řekl, že společnost je připravena přijmout zodpovědnost za katastrofu, ale že pokud jde o vinu, zde je třeba počkat na výsledek vyšetřování.Oficiální stanovisko společnosti z téhož večera obsahuje prakticky tytéž informace, opakuje navíc, že šlo o práce subdodavatelské firmy. Později ovšem musela firma připustit, že na stavbě byli i její lidé.

Firma Bögl a Krýsl nejprve popřela, že by v ten den měla s mostem pracovat,později připustila, že její zaměstnanci prováděli na stavbě přípravné práce.

Podrobnější popis prací ovšem naznačuje, že přípravné práce mohou zahrnovat i významnou manipulaci s částí struktur podpírajících zřícenou konstrukci a že se u mostu pracovalo s velkým jeřábem. Někteří svědci podle tisku vyjádřili přesvědčení o tom, že dělníci s mostem (resp. zřícenou částí mostu) manipulovali. Jistý svědek uvedl, že na staveništi mostu se pracovalo v rozporu s bezpečnostními předpisy, dělníci byli z Východu, pracovali zde načerno a popíjeli alkohol[29]. V neděli 10. srpna vyšetřovatelé sdělili České televizi, že hlavní vyšetřovací verzí jsou technické nedostatky při stavbě mostu, konkrétně poddimenzovaná podpůrná konstrukce držící most.

Ve středu 13. srpna byli policií zatčeni dva inženýři firmy Bögl a Krýsl (Zdeněk Malý a Oldřich Magnusek), kteří byli den poté obviněni z obecného ohrožení. V prezentaci před novináři, kterou uspořádal vyšetřovací tým, byly předloženy důkazy, které poskytují pádné důvody se domnívat, že dotyční inženýři se vědomě dopustili řady hrubých pochybení, jejichž mohlo být zřícení mostu přímým důsledkem. Jako nejzásadnější byl uveden fakt, že dotyční částečně ignorovali a částečně naprosto neodborně, nedostatečně a v rozporu s předpisy svépomocí opravili (či nechali opravit) ohýbající se pojezdové nosníky. Ač si podle policie museli být vědomi hrubého narušení statiky stavby a z toho plynoucího rizika, nezastavili práce, nekonzultovali věc se statikem ani nevarovali řádným způsobem dráhy. Policie také naznačila, že má důkazy, že dotyční informovali své nadřízené z firmy ODS-DSO, kterým i poskytli fotografie poškozených roznášecích nosníků, navařených na vozíky, takže nevylučuje, že padnou další obvinění. Vyšetřovatelé dále sdělili, že nosníky nebyly určeny pro konstrukci tak vysoké hmotnosti.

 

Tyto argumenty byly později zpochybněny, neboť vozík a prohnutými prodlužovacími nosníky na stavbě v osudný den už nebyl[zdroj?] a statický výpočet ukazoval sice zátěž blízkou mezní, ale vyhovující. Navíc se konstrukce sesula na straně méně zatížených podpěr. Rovněž nedostatečná únosnost použitých vozíků se nepotvrdila. Je pravděpodobné, že příčinu destrukce je možno hledat v souběhu různých okolností – kromě hraničního dimenzování podpůrné konstrukce přichází do úvahy i nepřikotvení noh příhradových věží k podkladním silničním panelům, chybná manipulace se zvedacími lisy, jejich nesprávný typ, nesprávné vyrovnání konstrukce do vodorovné polohy, nebo její vychýlení v průběhu času, labilní vypodložení mezi mostovkou a pomocnými příčnými nosníky, spekuluje se o podílu případného poškození podpůrné konstrukce při vzpříčení pojezdových vozíků dva dny před nehodou, nedodržení technologického postupu ve snaze dohnat časové zpoždění atd. Znalec prof. Ing. Milan Holický, DrSc z Kloknerova ústavu ČVUT uvedl: „Stanovit jednoznačně, co bylo tou hlavní příčinou, bude velmi těžké, ne-li nemožné“. V říjnu 2009 rozšířila policie obvinění na dalších 8 osob a nevyloučila obvinění dalších. V současné chvíli je obviněno 10 lidí, o dalším postupu se rozhodne nejspíše během července 2010.

 

Soudní řízení má v pravomoci Okresní soud v Novém Jičíně. Přelíčení začalo 20. června 2011 v největší jednací síni Krajského soudu v Ostravě. Přípravy na soudní řízení byly mj. komplikovány i faktem, že budova novojičínského soudu nedisponuje místností, do níž by se najednou vešla desítka obžalovaných, asi stovka zástupců poškozených, veřejnost a další zainteresované osoby. Původně bylo vytipováno pět různých míst, která nebyla zveřejněna. Pro výběr ostravské soudní síně se vedení okresního soudu rozhodlo především kvůli dobré dopravní dostupnosti z Novojičínska, kapacitě, odpovídajícímu technickému vybavení a zázemí pro soud.

 

Na lavici obžalovaných usedli vrchní stavbyvedoucí (ODS – Dopravní stavby Ostrava), mistr stavební výroby (ODS – Dopravní stavby Ostrava), projektant (ODS – Dopravní stavby Ostrava), ředitel ostravského závodu firmy Bögl a Krýsl, šéf technického úseku (Bögl a Krýsl), vedoucí montér (Bögl a Krýsl), skupinář zastupující vedoucího montéra (Bögl a Krýsl), živnostník pracující na základě smlouvy o dílo pro firmu Bögl a Krýsl a mostní technik Správy silnic Moravskoslezského kraje.

Tři roky po havárii byl díky občasnkému sdružení Comenius 2008 v místě neštěstí odhalen památník obětem neštěstí. Památník vytvořil sochař Miroslav Rybička, který při jeho vzniku využil železobetonové konstrukce zříceného mostu. Na památníku jsou umístěna křestní jména obětí této nehody.